無論是汽車之家，還是易車、搜狐汽車頻道等等，都認為可以從線索端切入電商，從4S店手中分一杯羹，但在沒有4S店配合的情況下，這條路是很難走通的。所以2015年，李斌、李想等第一代汽車互聯網人選擇了集體加入風起云涌的造車賽道，他們也告訴后來人——只有在新能源時代，只有自己能造車，才有汽車電商的新開局。

作者| 張老師

出品 |子彈財經

前幾天，一篇由知名汽車資訊網站汽車之家報道的汽車新零售平臺“彈個車”遭到用戶投訴的文章在網上流傳。但在筆者調查這篇文章的來龍去脈的時候，腦中想到最多的不僅僅是汽車融資租賃的模式問題，還有關于這個日漸受到關注的市場輿論監督問題。的確，從二手車到新車，汽車電商流通領域都是公關戰的重災區。但無論如何公關戰，我們都需要一位公平的裁判員，而傳統意義上，這個責任往往是權威媒體來擔當的。

但是，當媒體也自己上場踢起了球，他還能繼續擔任裁判么？

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一個偶然的發現

對于彈個車，大家可能都不陌生，這家天天在電梯間播放“先租后買，1成首付彈個車”的企業，提供的正是日前最火爆的汽車融資租賃模式。

而對于汽車之家，大家可能更為熟悉。這家在2013年登陸美股的企業是中國企業資訊行業的絕對老大，以充分徹底的消費者視角而頗受C端讀者的信任。雖然2015年創始團隊出局后被平安系接管，成了“下金蛋的母雞”。但多年來積累的品牌美譽度和公信力，還是讓其穩坐汽車資訊類的頭排王座。

在絕大多數人心目中，汽車之家主打的是資訊和評測，也就是說，更多的人把它看做是一家媒體。但比較少有人知道的是，汽車之家也是中國汽車電商的早期試水者，2013年就推出了國內第一屆電商購車節。雖然，由于燃油車時代主機廠和4S店的利益綁定，整個中國的新車電商業務都沒有大的突破，但某種意義上它也一直保有自己的汽車電商板塊——車商城，只是業務不穩定，很多時候是作為一個流量渠道存在。

但令筆者頗為驚訝的是，在點擊汽車之家的“車商城”時，彈出的居然也是“1成首付”四個字，而接下來的頁面里，則是對這種業務詳盡的宣傳和介紹。

也就是說，汽車之家在和彈個車有同樣業務的同時，還是在自己的平臺上發布了后者的負面報道。這個問題，應該怎么看待呢？且讓筆者來剖析。

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后浪和前浪

應該說，在廣義的汽車互聯網領域，汽車之家是地道的“前浪”，而創立于2012年的大搜車是真正的“后浪”。不過，在汽車融資租賃這個業務上，這種關系又要反過來，彈個車是真正的先行者，汽車之家是緊隨其后的追隨者。

這個問題要從整個中國新車電商的大格局說起。應該說，從2013年開始，汽車之家等老牌汽車網站就一直在嘗試新車電商業務，但起色不大。

什么叫新車電商呢？有四個標準，分別是：主機廠直供車源；新車型和旺銷車型擔當處理而不是滯銷車型；線上交易可以延伸到證照辦理；線下由電商而不是4S店獨立交付。

四個門檻中，最難的是第一條。因為在中國汽車行業連續28年增長的神話結束之前（2018年前），賣車都是穩賺不賠的生意。因此，主機廠和4S店形成了堅定的利益共同體，也就是所謂的“牢不可破的二元結構”。在這種前提下，電商沒有破局，不僅僅是因為汽車專賣制度（該制度已廢止），而是因為主機廠和4S店之間的關系牢不可破。

汽車之家、易車等汽車類網站并非沒有自己的優勢，它們的優勢是掌握了中國市場大多數的網絡銷售線索，也就是說近九成的4S店要靠向汽車網站買線索才能適應這個時代的營銷。

所以，當時無論是汽車之家，還是易車、搜狐汽車頻道等等，都認為可以從線索端切入電商，從4S店手中分一杯羹。然而，大家都低估了這種分潤的難度，而在沒有4S店配合的情況下，這條路是很難走通的。

那一舉干掉4S店行不行？也不行，第一，主機廠不干；第二，說穿了汽車網站的銷售線索是廣告外的第二大收入來源，短期利益和長期利益沖突、部門利益和公司利益沖突，使得新車電商頭大如斗。所以，2015年，李斌、李想等第一代汽車互聯網人選擇了集體加入風起云涌的造車賽道，他們也告訴后來人——只有在新能源時代，只有自己能造車，才有汽車電商的新開局。

這個結論，是正確的，但又不是絕對的。畢竟，中國太大了，還有許許多多的地方是4S店的勢力所覆蓋不到的，更不要說互聯網。這種情況反而讓大搜車的創始人姚軍紅看到了機會，他用了三年多的時間篳路藍縷開創的中國汽車流通行業最大的SaaS系統，把汽車行業的人、貨、場進行了數字化重構，成為了一支令人不可小覷的汽車流通行業新勢力。

而彈個車的業務，則是大搜車對汽車流通數字化改造的牛刀小試。他商業邏輯的聰明之處在于，第一用融資租賃的模式極大地降低了用戶擁有車輛的門檻；第二，彈個車針對的是傳統4S店羽翼覆蓋不到的新增量人群；第三，用數字化賦能發動了千千萬萬個社區店進入這種創業歷程。

必須一提的是，彈個車對自己的定位有很明確的把握，它是汽車行業的增量創造者和增長黑客，但不是4S店的對手和掘墓人。這樣，它才能團結更多的力量，去開創汽車銷售的增量市場。畢竟，粗放式的28年增長結束了，精耕細作尋找增量的日子剛剛開始，而融資租賃就是撬動低線城市和支付能力相對薄弱的新增量的好辦法。

正是因為彈個車做通了這個模式，大量的汽車流通企業開始追隨這種模式，名單太長就不在這里開列了，值得一提的是，汽車之家就是這些追隨者中的一個。而且，由于有流量優勢，汽車之家還在自己的融資租賃模式中接入了許許多多其它供應商的產品。

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汽車之家

既然下場，就請守規

客觀地說，由于彈個車打開的是增量市場，新市場+新用戶，必然面臨更多的新問題。

但如果說彈個車只是租車，不是賣車，那就明顯是誤導大眾了，因為汽車之家也在做融資租賃業務，而國內所有的融資租賃業務模仿的都是彈個車的模式，先租后買，1成首付。當然，為了避嫌，有的說自己“不到1成首付買新車”，有的說“3000元起買新車”，但內核都是一樣一樣的。

如果說有些地方媒體、自媒體不理解這種新模式，還可以理解，畢竟這里面涉及金融專業知識和汽車行業知識。但要讓人們相信，既是汽車互聯網第一媒體，本身也還擁有融資租賃業務的汽車之家也不能準確理解這種模式，顯然是難以令人信服的。

雖然彈個車不是上市公司，但有些數據筆者還是拿得到的——在彈個車3年以來做成的40萬單中，有20萬人已經在首年租賃期結束后完成了過戶，拿到了汽車產權。另一半還在合同存續期內。這說明彈個車的融資租賃模式就是購車，確實是“先租后買”。

當然，我們不能用“發展中的問題”來文過飾非，來解釋彈個車在發展中的不足，甚至是個別的社區店利用一些漏洞對消費者利益的侵害。在這個角度上，有依據的輿論監督，必不可少。可以這么說，每一個TO C的業務，都會遇到投訴問題。而當交易量大到一定程度后，投訴的絕對量就跟著上漲。

所以，別人可以質疑彈個車融資租賃，唯獨汽車之家不適合。因為一個最基本的“費厄潑賴”的原則就是——不能既當運動員、又當裁判員。如果汽車之家沒有任何汽車流通業務，那自然可以進行該有的報道；但在自身也涉足這一領域，并形成了某種競合關系之后，汽車之家則不適合出來做“裁判員”“吹哨人”，因為這就難免沾上一種嫌疑——即利用自己的媒體優勢地位，來影響競爭的公平性。

汽車之家是中國最好的汽車媒體，在讀者心目中有崇高的聲譽和可信度。正是如此，更應該珍惜這種寶貴的美譽，不要讓不正當競爭的嫌疑損害了貴比真金堅的商譽。