誰說硬派SUV，就不能搞智駕了

江湖不是打打殺殺。

新能源汽車進入下半場，很多選手都在樹立假想敵，仿佛這場競爭就是巨大的零和博弈，但汽車市場足夠大，即便行業巨頭也需要不斷調整，適應市場節奏。

就像不少人認為，比亞迪和華為總會有場遭遇戰，這兩位同是來自深圳的選手卻開始惺惺相惜，轉頭在高端市場牽了手：

方程豹豹8將搭載華為乾崑智駕ADS 3.0。

這是華為和比亞迪在高端智駕方面的首次合作，也讓豹8成為第一款用上了華為智駕的硬派SUV。

憑借規模優勢，比亞迪已經成為全球最大的新能源車企，不造車的華為，也成長為不可忽視的Tier 1，兩者在智駕方面突然合作，不免惹人遐想。

但復盤背后邏輯，這項合作無論是在產品還是品牌層面，都有著不小意義。一方面，豹8定位超級混動智能硬派SUV，50萬級的硬派SUV市場在智駕領域幾乎是0儲備，而華為乾崑智駕ADS 3.0，則是余承東口中“地表最強智能駕駛”。隨著高階智駕版豹8落地，一個全新的品類——智能硬派市場——要誕生了。

豹8完美承接華為乾崑智駕

一般情況下，硬派越野和舒適、智能，幾乎沒什么交集，為了追求所謂的機械素質，要么內飾極簡，要么盡可能壓榨智能化配置，所以大多數硬派越野車很難做到“好開”。

這確實有現實原因，過去硬派越野車型受動力系統限制，無法從根本上解決智能化問題，而且無論是電量、響應速度還是軟件升級問題，硬派越野都很難適配智能硬件。

也就是說，即便給它們趁手的武器，也不能發揮效用。

豹8的出現打破了這種產品局限，無論是動力架構，還是車身控制，豹8都能完美承接華為乾崑智駕ADS 3.0。

和傳統新能源越野車型不同，方程豹豹8是在“電”的基礎上實現越野，采用了CTC電池底盤一體化技術，底盤耐沖擊性是傳統燃油車的10倍，這就賦予了豹8更多使用場景。

背后也得益于DMO超級混動越野平臺，作為全球首個以電為主的越野平臺，其采用了“非承載式車身結構+縱置EHS電混系統布局”設計，是唯一完美兼容越野性能+城市舒適體驗的電驅越野平臺。

豹8還搭載了仰望同款的自研稀缺平臺——全功能版云輦-P智能車身液壓控制系統，將擁有主動預瞄、車身高度調節、剛度調節、阻尼調節、四輪聯動等功能，這就賦予了豹8更多的駕駛模式。

結合CTC電池底盤一體化技術低質心設計與車身整體架構隔振系統，對路面可以雙重過濾，全面提升操控駕乘質感。

一套“接化發”下來，豹8幾乎就是硬派SUV中的智駕圣體。

我們都知道，乾崑智駕ADS 3.0是華為智駕技術的集大成，采用了端到端架構，決策更準確，行駛也更像人類司機。前不久剛上市的享界S9最先搭載該系統，隨后阿維塔、問界等也開始上車，這些品牌都是新能源車型，但還沒有硬派越野車。

從這個角度來看，華為和比亞迪的合作，也是一次產品上的互補，兩者憑借各自的優勢可以實現整車智駕深度融合。

而且在比亞迪體系內，華為乾崑智駕只搭載方程豹品牌，方程豹后續新車型也會和華為一起開發，兩者結合后，可能開辟不僅僅是智能硬派市場了。

方程豹智駕2.0再進化

有必要說明的是，比亞迪和華為的這次合作，既不是HI模式，也不是華為智選模式，而是針對智駕領域的靈活合作。

作為比亞迪品牌矩陣中最年輕的品牌，方程豹自創立以來就被寄予厚望，去年8月，方程豹正式亮相，最大的標簽就是“個性化”。

個性化意味著要把產品和需求，伸進更細分的市場，王傳福提出的兩個問題，就是方程豹品牌最好的注腳：在電動化、智能化之上，汽車發展還將會有怎樣的可能？新能源汽車還能帶來哪些改變？

所以自始至終，方程豹都承載著比亞迪前沿技術跳板的角色。

豹5是方程豹首款車型，這種電驅越野車型，自推出以來就收獲大批擁躉。前不久，豹5官宣全新價格，則是方程豹走向2.0階段的必由之路，按照方程豹汽車總經理熊甜波的說法，這是讓技術進一步平權，打開更大的個性市場。

從某種意義上來說，高階智駕也是一個巨大的個性化市場。以往在智能駕駛領域，蔚小理華總能占據話語權，從無圖NOA到端到端，這些科技熱詞總會自覺和新造車綁定。

比亞迪已成為全球最大的新能源車企，有著深厚的新能源汽車技術儲備，比如刀片電池、易四方、易三方、云輦平臺以及五代DM技術等，對產業鏈還有著巨大的掌控優勢。

時至今日，比亞迪月銷量可以輕松突破30萬臺，比所有新造車銷量加起來還多，作為時代抗鼎者，面對智駕這個新興賽道沒有理由拒絕，也是“技術平權”的使命使然。

在汽車產業從電動化轉向智能化之際，比亞迪有責任也有義務推動中國智駕向前。

和華為合作，是雙方共同探索新能源個性汽車智駕解決方案，也是華為智駕在高端硬派的首次落地。具體到實處，豹8的智駕能力也得到全面加強，從已經落地的車型來看，已經可以實現“從車位到車位”的物理端到端。

華為乾崑智駕ADS 3.0在“全國都能開”都能開的基礎上，還增加了路邊啟動/臨停、車位啟動以及自主過閘機等一系列智駕能力，真正實現了“有路就能開”。

而且還支持離車泊入，在車機上選好車位就能直接下車，支持遠程挪車，還能通過手機操控遠程挪車，真正打通了全場景的智能駕駛能力。

想象一下，以后你每天上下班，可以讓豹8從小區車位自動啟動泊出，上車后打開智駕功能，車輛自己就能通過閘機、環島甚至窄道掉頭等場景，全程幾乎零接管，然后再讓它自己停車，智能化程度算得上是硬派越野中的天花板。

目前搭載華為乾崑智駕ADS 3.0的豹8，已進入實車測試階段，按計劃將在今年第三季度正式上市。屆時，方程豹用技術實現個性平權的愿景，也將會更進一步。

比亞迪的智駕，兩條腿走路

華為和比亞迪合作，很多人或許有個疑問，是不是比亞迪自己的智駕能力不行？

其實不然，而且這和車企智駕能力的高低完全是兩碼事。

理解這個問題，我們需要先明白自研和開放合作的區別和利弊。長遠來看，企業全棧當然是好事，最著名的就是“靈魂論”，企業要把靈魂緊緊握在自己手里。但眼下從生意角度來看，企業事必躬親并不是劃算的買賣。

目前無論是技術路線還是算法結構，都在快速調整，最近兩年企業面臨的一個尷尬就是，燒了幾十億之后，突然有更好的算法或者技術路線出來，這個時候如果調整，就意味著錢打了水漂，但是不調整就會落后。

去年下半年，車企還在做“輕地圖、重感知”的城市NOA，隨后又有了BEV+Transformer，而今年來，企業又開始掉頭集中做端到端去了。

過去兩年間，企業在自動駕駛走了很多彎路甚至錯路，這也是為什么自動駕駛賽道開始越來越理性。

此外，智能駕駛的軟硬件有一種“標準品”的趨勢，一旦成為流水線產品，就意味著不用再強調差異化，這個時候車企拿來即用顯然更劃算。

就像深圳引望的成立，就是為了打造一個汽車產業共同參與的電動化智能開放平臺。這個時候自研和開放合作雙線并行，就是一個絕佳的上策，這也是目前比亞迪規劃的智駕方案。

比亞迪目前有全棧自研的高階智駕“天神之眼”，這套高階智駕輔助系統，已經上車騰勢N7、24款漢EV、海獅07EV等車型。

前不久發布的騰勢Z9GT，搭載的天神之眼智駕系統在易三方平臺的加持下，軟件版本已迭代至BAS 3.0類人類駕駛輔助，采用的也是端到端模型架構，可以實現全國無圖高快領航、自動泊車等功能，像全國無圖城市領航、代客泊車、高速爆胎穩定控制等智駕技術，也會在年底前實現。

其實細算起來，比亞迪在智駕領域的積累確實不少，比如獲得了全國第一張高快速路段有條件自動駕駛（L3級）測試牌照，成為國內首批獲得L3準入的車企。同時擁有超四千名工程師的研發隊伍，構建有一整套全棧自研的智駕研發體系。

目前L2級智能駕駛搭載量已突破350萬，位居中國第一，智駕數據基座穩居全球第一梯隊。無論是研發實力還是技術積累，都是妥妥的第一梯隊。

隨著7月新能源滲透率首次突破50%，汽車產業也開始從電動化轉向智能化，比亞迪這艘巨輪，終將成為推動“智駕平權”的強大力量。

而方程豹品牌，則是比亞迪和華為強強聯手的見證，兩者的合作終于在豹8身上開了花，智能硬派SUV時代，終于要來了。