一則傳言，令吉利創始人李書福身價暴漲超200億港元。

2021年1月7日晚間，據路透社報道，百度正計劃與吉利合資成立智能電動車公司，由百度提供車載軟件、吉利負責工程技術，改造吉利現有工廠進行車輛生產。其中，百度將擁有新公司的多數股權和絕對投票權，當前雙方正在商討使用吉利的可持續體驗架構（SEA）進行未來產品開發。

這似乎是不久之前百度“下場造車”消息的進一步證實。2020年12月，多家媒體報道百度正試圖參與制造自動駕駛電動汽車，并與包括吉利、廣汽、一汽紅旗等車企進行磋商，探討成立合資公司的可能性。

靴子真的落地了嗎？百度選來選去，最后要上吉利的車？對此，吉利和百度方面均回應稱，不予置評。

但資本市場的嗅覺是靈敏的。受上述消息影響，港股吉利汽車股價盤中漲幅一度高達20%，盡管隨后稍有回落，但截至1月8日收盤，漲幅仍高達19.6%，市值約上漲535億港元，由于李書福通過直接和間接的形式共計持有吉利汽車約38%的股份，故其身價一日之間暴增約203億港元。

與此同時，受此消息與回港二次上市的雙重利好，百度1月9日股價大漲15.57%，總市值近820億美元。

盡管百度與吉利之間的合作并沒有最終得到認證，但邏輯上雙方卻可互為“依靠”，日后若真的成行，無論對于雙方股價還是業務格局來說，都將是一個想象空間巨大的新故事。

百度會造車嗎？

作為中國最早誕生的一批互聯網科技公司，與阿里和騰訊并稱“BAT”的百度向來被外界認為“嚴重掉隊”，尤其是2018年前百度總裁陸奇出走后，由AI人工智能撐起的千億市值幾乎在瞬間崩塌，此后更是長期在600億美元以下徘徊，如何在人工智能時代中講出新的故事，從而再次受資本市場青睞，一直是百度想要突破的困局。

七年前搭建的Apollo平臺為百度提供了破局的可能，由于其囊括自動駕駛、智能座艙和智慧交通等未來智慧出行的三大核心板塊，也令其成為百度手中最富價值的鑰匙。若梳理以往百度股價上漲的時刻，會發現大多與Apollo平臺相關。

如今一談到智能汽車和自動駕駛技術，恐怕大多數人首先會想到以特斯拉為代表的電動車公司，但是在專業性的研究和測評榜單中，特斯拉卻一直都是墊底的存在。

相比之下，百度不僅長期榜上有名，且就自動駕駛技術實力而言，更是處于“領導者”地位。據國際權威機構Navigant Research（NR）此前發布的自動駕駛競爭力榜單顯示，百度不僅是中國唯一一個上榜的企業，更是與Waymo、Cruise和福特等并列為“領導者”，相比之下，特斯拉只能被稱為“追隨者”，而造車呼聲最高的蘋果則被踢出了榜外。

此外，據美國加州機動車管理局DMV公布的2019年度《自動駕駛車輛接管報告》，百度Apollo平臺在加州的測試里程達108300英里，接管數據MPI（Miles per Intervention）為18050英里，連續三年位列榜首。另據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》，百度亦以52輛測試車和75.4萬公里的新增測試里程連續兩年領先國內對手。

客觀來看，百度擁有1900項自動駕駛全球專利和近500萬英里的累計測試里程，在未來智慧出行“皇冠”上的“明珠”自動駕駛領域，其霸主地位是當仁不讓的。事實上，自動駕駛技術不僅是外界猜想百度造車的依據，也是其有朝一日真想造車的“底氣”所在。

此前，百度董事長李彥宏不止一次在公開場合表達過“百度不會造車”，但有分析人士告訴AI財經社，無論是從其Apollo智能生態真正實現落地，還是從其市值重回高峰的角度來看，百度都有造車的可能性和必要性。

隨著新能源汽車市場大好，以特斯拉和中國造車新勢力為代表的新能源車企均在2020年下半年在資本市場獲利頗豐，其中，幾乎與百度Apollo同時出現的蔚來，當前市值已經超過了這家老牌互聯網科技巨頭，其焦慮可想而知，上述人士認為，百度也不想錯過這波紅利期。

此外，對于一家商業公司而言，開發任何技術的最終目的都是為其帶來更多的營收和利潤。而百度每年要為Apollo投入數十億美元，這無疑會讓其背負巨大的財務壓力，在百度每季度面向投資者的電話會議上，“Apollo什么時候能帶來收入？”便是一個經常被問到的問題。

同時，百度之所以重新點燃資本市場的興趣，很大原因還是依靠其Apollo智能生態系統帶來的想象空間。此前瑞銀曾在報告中指出，Apollo的估值約為100億美元，不過也有分析認為Apollo的估值應該在300億美元左右。值得注意的是，上述分析機構對Apollo的估值，是建立在其會在未來兩到三年內實現落地，并進入真正的“收獲期”。

事實上，百度也一直在尋找將Apollo變現的可能。2020年12月8日，百度正式發布Apollo樂高式汽車智能化解決方案，該方案包含智駕、智艙、智圖、智云四大系列產品。其中，Apollo智艙已經與超過70家車企600款車型展開合作，已實現超過100萬臺的小度車載OS前裝量產搭載，在2020年智能新車市場占比第一。同時，Apollo智駕也已開啟大規模量產，與廣汽、威馬、長城等品牌在AVP開展量產合作。

擁有一款真正屬于自己的汽車，將是百度Apollo智能生態系統實現完全閉環的最后一步。汽車分析師張翔對AI財經社分析稱，類似百度等科技公司開發的自動駕駛技術和軟件生態系統等都是虛擬的，必須要與車企深度捆綁才能真正“落地生根”。

百度為何找上吉利？

在百度目前合作的車企中，當屬一汽和威馬最為深入。此前，百度與一汽聯合打造的中國首條L4乘用車前裝產線已在長春投產下線。至于威馬，百度不只是其最大的機構投資者，兩家聯手打造的具備AVP功能的威馬EVOLVE也即將下線。

但是，一汽體量過于龐大，且燃油車還是其當前的主銷產品，更加重要的是，百度并非一汽在探求自動駕駛之路上的唯一合作對象，還有諸如小馬智行、Plus和T3出行等科技公司。威馬也并非百度“理想”的合作對象，一方面是其體量太小，據威馬最新公布的數據，其2020年的總交付量為22495輛，尚不及蔚來的三分之一，另一方面威馬還處于品牌培育期，要談反哺股東還言之尚早。

無論從整車制造工藝還是從體量和品牌上來看，吉利當前正是百度預選名單上“最佳”的合作對象，張翔認為，一個是中國領先的互聯網科技公司，一個是中國最大的自主車企，百度與吉利合作可謂是“強強聯合”。

對于吉利而言，百度又何嘗不是一個“救星”呢？

吉利曾在新能源汽車市場野心勃勃。2015年，吉利發起“藍色吉利行動”，并提出目標：到2020年，新能源汽車銷量占整體銷量90%以上。在隨后幾年中，吉利連續發布了幾何、Polestar（極星）、Smart、楓葉汽車、遠程汽車和倫敦電動車等6個新能源品牌，幾乎涵蓋了從入門到豪華的所有車型。

不過，吉利盡管表現上幾乎抓住了所有細分人群，但新品牌的培育需要耗費大量資源和時間，尤其在多品牌戰略下，吉利的重心始終不夠明確，用力分散更加導致資源無法高度集中，從而導致其每個品牌的反響都很一般，也令吉利始終無法向比亞迪一樣擺脫消費者對其傳統車企的固有印象。

更加重要的是，前幾年激進的擴張戰略造成了吉利當前產能的嚴重過剩。2019年，吉利新建成3家工廠，總產能也從原來的171萬輛猛增至210萬輛。可后續隨著車市低迷，吉利在2019年的產能利用率以不足60%，進入2020年，疊加疫情影響，吉利的產能利用率更是僅僅為45.8%。

吉利若真的攜手百度造車，不僅可以撕下傳統車企的標簽，更加可以盤活閑置產能。所以，對于雙方而言，這是一場“互助互救”運動。汽車流通行業分析師李顏偉對AI財經社表示，在今年的新能源汽車發展大潮中，百度和吉利都沒有跟上節奏，但是雙方合作卻可以實現優勢互補，不過將來雙方還會面臨品牌塑造和銷售策略的多方面的挑戰。

科技巨頭愛上車

事實上，不止百度，每家科技公司都有一個“造車夢”，如蘋果公司早在2013年就宣布進入汽車領域，雖然承載“Apple Car”夢想的“泰坦計劃”一波三折，但以公開報道來看，蘋果當前已經在自動駕駛、車載系統和電池技術上實現了布局，甚至有消息稱其第一款量產車將于2024年投產。

在國內，除了滴滴已與比亞迪合作推出了面向出行市場的D1車型之外，最具代表性的當屬科技巨頭華為。華為早在2014年就在車聯網領域有所布局，華為副董事長徐直軍2019年更是在一次公開場合表示，“特斯拉現在能做到的，我們都能做到”。

在2020年的北京車展上，一向低調的華為更是將一輛透明的汽車模型搬到了展區，“你能看到的所有硬件都是華為自己制造的”，當時一位華為員工在展位上對AI財經社介紹稱，“華為不僅在軟件控制系統上做研發，也會自研自產車輛傳感器等硬件設備”。

不過，盡管有關華為造整車的傳聞也時有傳出，但其也多次對外作出否認，并明確表示只想成為智能網聯汽車的增量部件提供商。但鑒于華為此前“不造手機”的食言，外界并不相信華為不造車的承諾。有接近華為的業內人士對AI財經社分析，以華為如今的體量，它必須要不斷成長才能維系下去，而汽車是它下一個至少幾百億美金的市場，不管是從華為自身還是大的行業判斷，華為未來一定會造車。

以百度、蘋果和華為等為代表的科技公司的邏輯大同小異，隨著汽車產業電動化和智能化方向逐漸明朗，以及世界各國紛紛提出碳中和目標、限制燃油車生產并鼓勵新能源汽車產業，及時在智能汽車領域布局也是其“明智之選”。

根據IHS Markit預測，中國的智能網聯汽車市場將不斷增長，至2025年接近2000萬輛，市場滲透率超過75%以上。今年10月，國務院正式發布《新能源汽車產業發展規劃》，明確到2025年中國新能源汽車新車銷售占比達到25％左右，2035純電動汽車成為銷售主流。

與此同時，智能電動車也給了科技巨頭們充分利用自身優勢進入下一個萬億規模市場的機會。汽車分析師巴虎德對《財經天下》周刊分析稱，相比傳統燃油車，電動車的技術難度大幅降低。同時，消費者選擇電動車看重的不再主要是汽車的性能，而是在科技和智能上的體驗。

在這方面，科技巨頭恰恰具備領先于傳統車企的研發能力，這也幾乎是它們“唯一”的優勢。