總體平穩，但偶有急剎車、急加速；雖然自動駕駛，可還有安全員在駕駛位做“雙保險”。百度“無人車”來了，用戶會買賬嗎？

10月11日晚，百度宣布自動駕駛出租車（Robotaxi）服務在北京全面開放，用戶可在北京經濟技術開發區、海淀區、順義區的自動駕駛出租車站點，無需預約，直接下單免費試乘Robotaxi服務。

北京此次開放的Robotaxi測試區域總長度約700公里，共覆蓋十五個站點。百度地圖內顯示的運營時段為上午9時20分至下午4時40分。用戶可通過百度地圖App和Apollo GO App下單約車，但不能跨區域打車，且僅支持在法規限定范圍內的推薦站點上下車。         

Robotaxi對乘客也有要求：每輛車至多可接待2位乘客，約車用戶和同行人的年齡均需年滿18至60周歲，約車前需登記真實姓名和身份證號。

10月12日，我們在北京實際體驗百度Robotaxi?？傮w看來，運營場景接近真實路況，“無人車”行駛較為平穩。不過，面對并道、后者超車時，“無人車”也會急剎車，乘客乘坐時仍有“頓挫感”。

需要注意的是，自動駕駛出租車并非完全無人。目前，相關部門對Robotaxi運營有嚴格的安全要求，每臺車均需配備一名安全員，遇到特殊情況時人為接管車輛。安全員的加入可以更好地保障行車安全，但也提高了Robotaxi的運營成本。目前，Robotaxi距離商業化運營還有距離。

“無人車”穩不穩？

安全是自動駕駛的第一要義。對于自動駕駛出租車來說，能否適應真實路況下的各種復雜場景至為重要。

以我們在經濟技術開發區的體驗來看，百度Robotaxi的測試場景接近真實路況。AI財經社實際乘坐時，曾數次遇到鄰車道車輛變道、后車超車、轉彎時遇到逆行電動車或行人等場景。

總體來看，Robotaxi表現不錯，行駛過程比較平穩。有體驗過的用戶反饋，“我都沒感覺有急停急剎”，“起步和制動都挺穩”。

不過，實際體驗過程中，“無人車”變道偶有不流暢，曾出現過壓道情況。在面對并道、被插隊、后車超車、大型環衛車占道時，“無人車”有時會急剎車、急加速。乘客乘坐時偶有“頓挫感”，同時車中會有AI聲音提醒：“哎呀，剛剛剎急了。”

“急剎”是因為車載攝像頭和激光雷達對路況的感應距離限制。據百度Robotaxi安全員介紹，攝像頭在距離障礙物幾十米時能夠感應，激光雷達感應范圍在七八十米左右，能夠分辨前方紅綠燈等。

通過前排座椅背后的兩塊車載屏，乘客可以看到實時路況，貨車、轎車、自行車、行人等“障礙物”會以不同的標識出現在屏幕上。乘客還可以看到當前道路的限速、行程剩余公里數、預計耗時等，屏幕右下角還有用于收集用戶反饋的“點贊”與“不滿”按鈕。         

開始行程

出于安全考慮，“無人車”要接受更為嚴格的限制。比如，百度“無人車”在經濟技術開發區限速60公里/小時，嚴禁任何理由在非合規道路上閉環測試。若違反規定，百度方面會被取消測試資格。           

我們還觀察到，“無人車”的安全帶也比普通汽車安全帶的材質更厚重，不會出現松垮的情況。

不過，人還是相當重要的安全保障。目前，百度Robotaxi安全員全程監控車輛行駛，他們在行駛過程中需要頻繁看向左、右、后視鏡，以確認路況。為了能在遇到緊急情況時隨時接管，安全員的手并未遠離方向盤，腳也隨時“準備踩剎車”。

安全員雙手脫離方向盤

作為自動駕駛出租車運營中的“雙保險”，安全員在什么情況下會接管自動駕駛？

在我們的體驗過程中，安全員幾乎沒有實施接管，唯一的一次接管和無人車行駛時間受限有關。過了下午4時后，安全員在告知乘客后開始接管，“這是應政府的要求”。

據安全員描述，車內設備對人工接管的靈敏度較高，安全員可以通過操控方向盤、油門、剎車啟動接管，“稍稍一碰就可以轉為人工”。

盡管安全員一般情況下不會駕駛車輛，但乘客仍難免在心理上將安全員視作駕駛員。有乘客在經歷過人工接管后感慨，“必須承認，在接管的一瞬間，心里更踏實了。”不難想象，要想重塑用戶認知、真正給乘客以“安全感”，Robotaxi還有很長的路要走。

車內安全箱

此外，對于急用車、上下班出行的用戶來說，Robotaxi目前還難以滿足他們的需求，在機動性、舒適性上和網約車有差距。

原因在于，“無人車”當下只能在小范圍內實現點到點的低速自動駕駛服務，更像是大型園區內的班車，用戶無法更改行駛路線。此外，雨雪天氣對Robotaxi會有一定影響。

舒適度上，我們了解到，目前百度Robotaxi用于北京運營的車型為林肯MKZ，此前在長沙試運營的紅旗車“目前在京還沒有對外”。

林肯MKZ屬于Apollo較早改裝的一批測試車，從乘坐體驗上看，內部改裝有些粗糙。比如，后備箱車載電腦主機的散熱聲音明顯，用于散熱的通風管道也直接暴露在后座乘客座椅下方。百度與紅旗聯合開發的前裝量產車型實際如何還待考察。

離商業化運營有多遠？

在試乘完成后，百度Robotaxi向用戶提問：“你是否接受付費？”

這背后是Robotaxi的商業化運營難題。盡管不少用戶愿意“嘗鮮”自動駕駛出租車，要想真正實現商業化運營，行業還面臨諸多挑戰。

在滴滴自動駕駛公司CTO韋峻青看來，真正的無人駕駛在兩三年內大規模的商業應用還是有難度的，不管是技術的突破，商業的突破，還是政策法規的突破，都還是有難度的。小馬智行首席技術官樓天城也曾公開表示，當前自動駕駛企業還沒有跨過“無人化”和“規模化量產”的門檻，在真正的產品面世之前，自動駕駛公司一直處于“測試”階段。         

車輛外觀        

最大的挑戰在于技術屏障。目前，業內大部分自動駕駛技術停留在L2（部分自動化）、L3（有條件自動化）級別。根據國際SAE對自動駕駛的分級，L3級別是由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，在系統發出要求時，人類駕駛員需要提供適當的應答。

邁向L4（高度自動化）級別并不容易。L4旨在更高程度上解放人類駕駛者，駕駛員不一定需要對所有的系統請求作出應答。這一目標要求人工智能算法處理更為復雜的場景，譬如長尾場景。

長尾場景是指那些突發的、復雜的，并且少見的情況。滴滴自動駕駛COO孟醒曾提到，實際駕駛中存在很多跑1億公里才會出現的長尾場景。如何處理道路維修場景、識別警車等特殊車輛、預防闖紅燈車輛、預測自行車的行為軌跡等，都是典型的長尾難題。

突破長尾瓶頸的核心在于收集更多數據。自動駕駛業內“領頭羊”——谷歌旗下自動駕駛公司Waymo首席科學家Drago Anguelov表示，數據收集是機器學習周期運行良好的重要基礎。

但目前，由于不少自動駕駛尚沒有實現性能定型，加之自動駕駛法規并不完善，常態化運營還未到來，相關的測試數據仍不夠豐富。這導致業內對長尾問題的覆蓋還遠不夠。

Robotaxi高昂的運營成本是其商業化的另一難題。此前滴滴也曾表示其單車改裝成本高達100萬元以上，尤其是在當前Robotaxi車隊仍普遍采用“安全員+無人駕駛系統”體系的情況下，無疑又大大增加了運營成本。

根據申港證券近日發布的一份研報，典型 Robotaxi車輛的月運營成本在3萬元左右，包括安全員司機、燃料、傳感器標定維修、地圖和平臺運營更新。其中，約40%的成本來自安全員司機。

申港證券分析稱，如果通過5G的遙控駕駛實現安全員司機的遠程復用，對應的人力成本有望降低 90%，邁過盈虧平衡點。不過，技術屏障導致Robotaxi現階段很難實現真正的“無人化”，安全員是單車運營中不可缺少的一環，企業難以削減這部分成本。

目前，滴滴出行、Apollo GO、文遠知行等企業均向用戶開放免費試乘Robotaxi，更多是在通過試運營收集行駛數據不斷進行技術迭代，同時培養用戶對自動駕駛的認。而用戶是否愿意長期為自動駕駛出租車買單？除了安全保障外，還要看企業能否實現降本。

值得一提的是，Waymo在更大范圍內取消安全員，已經讓眾多玩家看到了Robotaxi商業化的可能和希望。

Waymo已于10月8日宣布，其Waymo One用戶可在鳳凰城地區體驗無需配備安全員的無人駕駛出租車（Robotaxi）服務，并將在未來幾周內對所有公眾開放該服務。據Waymo官方介紹，盡管取消了安全員，Waymo后臺依然有運營工作人員遠程通過車內的8個攝像頭實時監控車內狀況，乘客也可以通過車內按鍵及時獲得后臺工作人員的幫助。